Emisyonun Türkçesi salımdır. Avrupa emisyon standartları, Avrupa Birliği ve Avrupa Ekonomik Topluluğu üyesi ülkelerde satılan yeni araçların, egzoz emisyonlarının kabul edilebilir sınırlarını belirler. Emisyon standartları, zorlayıcılığı gittikçe artan standartların kademeli tanıtımını sahneleyen bir grup Avrupa Birliği yönetmeliğince tanımlanmıştır.

Azot oksitlerin(NO_x), toplam hidrokarbon seviyelerinin(THC), metan olmayan hidrokarbonların(NMHC), karbon monoksitin(CO) ve parçacık maddenin emisyonları, otomobilleri, kamyonları, tırları, lokomotifleri, traktör ve benzer makinaları, mavnaları kapsayan, ama açık deniz gemilerini ve uçakları kapsamayan çoğu araç tipi için düzenlenmiştir. Her araç tipi için farklı standartlar uygulanır. Uygunluk, motoru standartlaştırılmış bir test zamanında çalıştırarak belirlenir. Uygun olmayan araçlar AB'de satılamaz, ama yeni çıkan standartlar mevcut kullanımda olan araçlara uygulanmaz. Standardları karşılaması için özel bir teknolojinin kullanılması zorunlu kılınmaz, bununla birlikte standartları düzenlerken mevcut teknoloji gözönünde bulundurulur. Yeni tanıtılan modeller, mevcut yada planlanan standartlara uymalıdır, ama küçük yaşam döngüsü model revizyonları önceden üretilmiş şikayete neden olan motorlar için devam edebilir.

2000lerin başında Avustralya, yeni motorlu taşıt emisyonları için Avustralya Tasarım Kuralı sertifikasyonunu Euro kategorileriyle uyumlulaştırmaya başladı. Euro III, Avustralya'da 1 Ocak 2006'da tanıtıldı ve Avrupa tanıtım tarihleriyle aynı hizaya gelebilmek için bu tanıtımlara devam ediliyor.

       CO₂ Emisyonu

Avrupa Birliği içinde, tüm CO₂ emisyonunun %20'si, karayolu taşımacılığından kaynaklanır ki %15'inin nedeni kamyonetler ve binek araçlardır. Kyoto Protokolünde tespit edilen hedef, 2008 ile 2012 arasında, tüm ekonomi sektörlerindeki emisyonları 1990'daki seviyelerden %8 oranında düşürmekti. Son yıllarda ulaşımdaki bağıl CO₂ emisyonları, 1990'daki %21 oranından 2004'te %28'e hızla artmıştır, ama şu an araçlardan kaynaklanan CO₂ emisyon sınırları için bir standart yoktur. AB'de ulaşımdan kaynaklı CO₂ emisyonları, dünyadaki toplam CO₂ emisyonunun %3,5'ine tekabül etmektedir.

       Zorunlu Etiketlendirme

Avrupa Parlamentosu ve Konseyi'nin 13 Aralık 1999 tarihli "1999/94/EC* CO₂ Emisyonu ve Yakıt Tasarrufu Konusunda Tüketicinin Bilgilendirilmesi Direktifi"nin amacı, Topluluk içinde yeni araçların satışında yada kiralanmasında, tüketicilerin bilinçli bir tercih yapabilmeleri için tüketicilere, yakıt tasarrufu ve CO₂ emisyonuna ilişkin bilgi sağlamaktır.

Birleşik Krallık'ta ilk yaklaşım etkisiz kaldı çünkü bilginin tüketiciye sunuluş şekli çok karmaşıktı. Sonuç olarak, Birleşik Krallık'taki araba üreticileri Eylül 2005'ten itibaren üretilen araçlarda, CO₂ emisyonlarını "renk kodlu", A(<100 CO₂ g/km) harfinden F(186+ CO₂ g/km) harfine kadar sıralanarak gösteren, daha bir "kullanıcı dostu" gösterimi gönüllü olarak kabul ettiler. Yeni "yeşil etiket"in hedefi tüketiciye farklı araçların çevresel performansı hakkında net bilgi vermektir.

Diğer AB üyesi ülkeler de kullanıcı dostu etiketlerin tanıtım sürecindedirler.

* EC (European Community) = AT (Avrupa Topluluğu)

       Araçlar İçin Zorunlu CO₂ Emisyon Sınırları

443/2009/AB Regülasyonu, yeni binek araçlar için ortalama CO₂ emisyon hedefini kilometre başına 130g olarak belirler. Bu hedef 2012 ve 2015 arasında aşamalandırılmıştır. Kilometre başına 95g hedefi 2021'den itibaren uygulanacaktır.

Hafif ticari araçlar için, 175g/km emisyon hedefi 2017'den itibaren, 147g/km hedefi ise 2020'den itibaren uygulanacaktır.

       Zehirli Emisyonlar : Aşamalar ve Yasal Çerçeve

Aşamalar, hafif hizmet araçları standartları için Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 ve Euro 6 olarak anılır. Bu standart serilerinin ağır hizmet araçları için karşılıklarında Arap rakamlarının yerine Romen rakamları kullanılır.(Euro I, Euro II, vb.)

Yasal çerçeve, her biri 1970'deki 70/220/EEC* direktifine ilave olan bir dizi direktife dayanır. Aşağıda standartların özet bir listesi ve bunların hangi tarihte yürürlüğe girdiği, neyi ilgilendirdiği ve hangi AB direktiflerinin standardın tanımını içerdiği verilmiştir.

• Euro 1(1993)

-Binek araçlar için 91/441/AET

-Ayrıca binek araçlar ve kamyonetler için 93/59/AET

• Euro 2(1996)

-Binek araçlar için 94/12/AT(&96/69/AT)

-Motosikletler için 2002/51/AT(A dizisi)-2006/120/AT

• Euro 3(2000)

-Tüm araçlar için 98/69/AT

-Motosikletler için 2002/51/AT(B dizisi)-2006/120/AT

• Euro 4(2005)

-Tüm araçlar için 98/69/AT(&2002/80/AT)

• Euro 5(2009/9)

-Hafif binek ve ticari araçlar için 715/2007/AT

• Euro 6(2014)

-Hafif binek ve ticari araçlar için 459/2012/AT

Bu sınır değerler, emisyon sınırları üzerine yayınlanan 70/220/AET orjinal direktifin yerini almaktadır.

Araç kategorileri için sınıflandırma aşağıdakilerce tanımlanır :

-Üye ülkelerin mevzuatının yakınlaştırılması üzerine Motorlu Araçlar ve Römorkları Tip Onayına ilişkin olan ve 70/156/AET Konsey Direktifinin teknik ilerlemesine uyum sağlayan, 20 Aralık 2001 tarihli 2001/116/AT Komisyon Direktifi,

-İki veya Üç Tekerlekli Motorlu Araçların Tip Onayı Yönetmeliğine ilişkin olan ve 92/61/AT Konsey Direktifini yürürlükten kaldıran, 18 Mart 2002 tarihli Avrupa Parlamentosunun ve Konseyinin 2002/24/AT Direktifi,

*EEC(European Economic Comunity) = AET(Avrupa Ekonomik Topluluğu)

Yakıt alanında, 2001 Biyoyakıt Direktifi, 31 Aralık 2010'a kadar tüm ulaşımdaki fosil yakıtların(benzin ve mazot) %5,75'inin biyoyakıtlarla yer değiştirmesini şart koştu ki ara hedef olarak da 2005'in sonuna kadar %2'lik kısmının gerçekleşmesi istendi. Bununla birlikte, Avrupa Parlamentosu üyeleri, biyoyakıtların sürdürülebilirliği ve gıda fiyatlarına etkisi üzerine yeni bilimsel kanıtların sonucunda, bu hedefin düşürülmesi yönünde oy kullandı. Strasbourg'daki bir oylamada, Avrupa Parlamentosunun çevre komitesi, AB'nin ulaşımdaki yenilenebilir kaynaklar için 2015 yılına kadarki hedefini %4'e indirdi. Buna ilave olarak, komite, AB'nin 2020 yılına kadarki %8-10'luk hedefine ilerlemeden önce, 2015'de kapsamlı bir inceleme gerektiğini de belirtti.

       Binek Araçlar İçin Emisyon Standartları

Binek araçlar ve hafif ticari araçlar için emisyon standartları aşağıdaki tabloda özetlenmiştir. Euro 2 aşamasından itibaren, dizel ve benzinli araçlar için AB regülasyonlarıyla farklı emisyon sınırları tanıtıldı. Dizel araçlar, daha zorlayıcı CO standartlarına sahipken bu araçlarda daha yüksek NO_x emisyonlarına izin verilir. Euro 4 aşamasındaki benzinli araçlar, parçacıklı maddeden(PM) muaftırlar ama Euro 5 ve Euro 6 aşamasındaki doğrudan püskürtmeli(direkt enjeksiyonlu) motorlara sahip araçlar 0,005 g/km sınıra tabidirler. Parçacık sayısı standardı(P) veya (PN), 2011’de dizel araçlar için Euro 5b ile ve benzinli araçlar için de 2014’de Euro 6 ile tanıtıldı.

Tablodaki tüm tarihler yeni tip onaylara atıfta bulunur. Aynı zamanda AT direktifleri, mevcut, önceden tip onaylı araç modellerinin ilk tescil tarihinden itibaren  genellikle 1 yıl sonra olan ikinci bir tarih de belirtir.

Teknik bir bakış açısından, Avrupa emisyon standartları, aracın günlük kullanımını yansıtmamaktadır. Çünkü imalatçıların, arka koltukları sökerek aracı hafifletmelerine, radyatör ızgaralarını ve kapı kollarını bantla kapatarak aerodinamiği iyileştirmelerine, farları ve yolcu kısmındaki fanı kapatarak alternatör(şarj dinamosu) üzerindeki yükü azaltmalarına veya aküyü şarj eden alternatörün bağlantısını tamamen kesmelerine izin verilmiştir.

Binek Araçlar(M Kategori*) İçin Avrupa Emisyon Standartları, g/km

Hafif Ticari Araçlar İçin Emisyon Standartları

Referans Kütlesi ≤ 1305 kg Olan Hafif Ticari Araçlar(N1-I Kategori) İçin Emisyon Standartları, g/km

Referans Kütlesi 1305 – 1760kg Arasında Olan Hafif Ticari Araçlar(N1-II Kategori) İçin Emisyon Standartları, g/km

Referans Kütlesi >1760kg ve En Fazla 3500kg Olan Hafif Ticari Araçlar(N1-III ve N2 Kategori) İçin Emisyon Standartları, g/km

       Kamyonlar ve Otobüsler İçin Emisyon Standartları

Binek araçlar için standartlar aracın katettiği mesafeyle(g/km) tanımlanmışken, kamyonlar için motor enerji eldesiyle(g/kWh) tanımlanmıştır ve bu yüzden hiçbir şekilde karşılaştırılamazlar. Aşağıdaki tablo emisyon standartlarının bir özetini ve yürürlüğe girme tarihini içermektedir. Tablodaki tarihler yeni tip onaylılar için geçerlidir. Genellikle bu tarihlerden 1 yıl sonra tüm tip onaylılar için geçerli olmaktadır.(AB tip onaylarının 1 yıldan fazla geçerliliği vardır.)

Kategorinin resmi adı, genellikle kamyonları ve otobüsleri içeren ağır hizmet dizel motorlarıdır.

Ağır Hizmet Dizel Motorları İçin AB Emisyon Standartları, g/kWh (m^-1’deki Duman-Egzoz Gazı Emisyon Oranı)

Ağır Yük Taşıtları İçin Emisyon Standartları

N3 Kategori, EDC (2000 ve Üzeri) Araçlar İçin Avrupa Emisyon Standartları

ECE R49 (Eski) Çevrimi İçin Avrupa Emisyon Standartları

* Şekil, http://www.clm.co.uk/blog/diesel-emissions-crackdown/ sitesinden çevrilmiştir.

* Şekil, http://www.transportpolicy.net/index.php?title=EU:_Light-duty:_Emissions sitesinden çevrilmiştir.

       Geliştirilmiş Çevre Dostu Araç

Geliştirilmiş çevre dostu araç yada EEV, Avrupa Emisyon Standartlarında, 3,5 tondan büyük olan M2 ve M3 kategorilerdeki “temiz araç” tanımı için kullanılan bir terimdir. Standart, Euro V ve Euro VI seviyeleri arasında bulunur.

       Karayolu Dışında Kullanılan Hareketli Makinalar İçin Emisyon Standartları

Karayolu dışında kullanılan hareketli makinalar(NRMM), esasen genel yollarda kullanılmayan motorların emisyonlarını kontrol etmek için Avrupa Emisyon Standartları’nda kullanılan bir terimdir. Bu tanım, arazi araçlarını ve demiryolu taşıtlarını kapsar.

Karayolu dışındaki dizel motorlar için Avrupa standartları, ABD EPA(çevre koruma ajansı) standartlarıyla bağdaşmakta ve Aşama(Stage) I-IV standartları olarak bilinen gittikçe daha sıkı aşamalar içermektedir. Aşama I/II, 1997 direktifinin(97/68/AT Direktifi) bir parçasıydı. 1999’da Aşama I, 2001 ile 2004 arası da Aşama II olmak üzere 2 aşamalı olarak uygulanmıştır. 2004’te, Avrupa parlamentosu Aşama III/IV standartlarını kabul etti. Aşama III standartları, Aşama III-A ve III-B olarak ikiye ayrıldı ve 2006 ile 2013 arasında yavaş yavaş uygulandı. Aşama IV standartları 2014’ten itibaren uygulandı.

1 Ocak 2015’den itibaren AB üyesi ülkeler, Baltık, Kuzey ve Manş Denizi’ndeki gemilerin %0,10’dan az kükürt içeriği olan yakıtları kullanmaları gerektiğini sağladılar. Eğer uygun egzoz temizleme sistemleri varsa daha yüksek kükürt içerikleri yine de mümkün.

       Emisyon Test Çevrimleri

Regülasyonlar ne kadar önemliyse, regülasyonlara uygunluktan emin olunması için testlerin yapılması da o kadar önemlidir. Bunlar, test edilen araca uygulanabilen düzenleyici eşik değerlere karşı, emisyon performanslarını ölçmek için kullanılan, standardize edilmiş emisyon test çevrimlerinde tasarlanmıştır.

       Hafif Hizmet Araçları

2000’deki Euro 3 regülasyonlarından beri performans, ECE-EUDC(diğer bir ismi MVEG-A) test çevriminde bulunan 40 saniyelik motor ısıtma periyodunun kullanılmasını iptal eden bir “soğuk çalıştırma” prosedürü içeren, Yeni Avrupa Sürüş Çevrim Testi(NEDC, aynı zamanda MVEG-B diye bilinir) kullanılarak ölçülmektedir.

       Ağır Hizmet Araçları

Ağır hizmet araçları için her biri farklı uygunlukta test gereksinimlerine sahip olan iki grup emisyon standardı vardır. Sürekli(durağan) test sadece dizel motorlar için uygulanırken geçici test hem dizel hem de benzinli motorlar için uygulanır.

     "Çevrimi Alt Etme" Tartışması

Emisyon standartlarının emisyonları gerçekten azaltmaları için gerçek dünyadaki sürüş stilini yansıtacak bir test çevriminin kullanılması çok önemlidir. Motor üreticilerinin, aldatma cihazı(defeat device) denilen bir cihaz kullanarak emisyon performansını sadece emisyon test çevrimi boyunca en iyi duruma getirdikleri, normal sürüş şartlarında emisyonların test aşamasındakinden çok daha yüksek olduğu ve standartlarla halk sağlığını boşverdikleri keşfedildi. Bir aldatma cihazının kullanılması AB yasasına göre kesinlikle yasaktır. İki Alman teknoloji enstitüsünün dizel araba emisyonları üzerine yaptığı bir araştırmada, 13 yıllık sıkı standartlara rağmen halk sağlığı riskinde, gerçekte ‘sıfır’ NO_x azalması elde edildiğini bulması da dikkate değer bir olaydır.(2006 raporu)

2014’te bağımsız bir çalışma, Euro 6’yla uyumlu 15 dizel binek aracın gerçek sürüşleri boyunca NO_x emisyonlarını ölçmek için portatif emisyon ölçüm sistemleri(PEMS) kullandı. Sonuçlar, NO_x emisyonlarının Euro 6 sınırlarından ortalama 7 kat daha fazla olduğunu gösterdi. Bununla beraber bazı araçlarda azalmış emisyon değerleri görüldü ki bu da gerçek hayatta NO_x emisyon kontrolünün mümkün olduğunu göstermiştir.

2015’te Volkswagen emisyon skandalı, VW AG’nin bir motor kontrol ünitesi aygıt yazılımı programladığını ve bununla aracın test koşullarını tespit ettiğini, testteyken emisyon kontrollerini değiştirdiğini, emisyon raporlarında bilerek sahtecilik yaptığını ifşa etti. Böylece arabalar testten geçti, ama gerçek dünya koşullarında, kanunen izin verilen NO_x emisyonlarının 40 katı kadar salındığı ortaya çıktı. Eylül 2015’deki bağımsız bir rapor bu olayın, en büyük fail olan VW’nin ve kardeş şirketi Audi’nin yanısıra BMW ve Opel’i de içeren “tüm büyük araba üreticilerine” kadar uzadığı, dizel arabaların yaklaşık %90’ının emisyon regülasyonlarına uymadığı hakkında uyarıda bulundu. Bu işe göz yuman firmaların doğrudan sorumluluklarının yanında, raportörler bu olaydan “gerçek dışı test koşullarını, şeffaflıktan yoksunluğu ve test protokollerinde birkaç faktörün ihlal edilmesini” sorumlu tuttu.

2017’de Avrupa Birliği, Gerçek Sürüş Emisyonları(RDE) olarak adlandırılan, laboratuvar testlerine ilave olarak portatif emisyon ölçüm sistemlerini kullanan gerçek hayat şartlarında testleri tanıtacak. NO_x fiili sınırı, 2017’de %110 (CF=2,1) “uygunluk faktörü”(gerçek hayat şartlarıyla laboratuvar testi arasındaki fark), 2021’de %50(CF=1,5) kullanacak. Parçacık sayısı P için  uygunluk faktörü ileriki çalışmalara bırakıldı. Çevre örgütleri kararı yetersiz görerek eleştirirken, ACEA(Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği) otomobil üreticilerinin bu kadar kısa sürede böyle bir sınır değere ulaşabilmelerinin çok zor olduğunu söyledi. 2015'de ICCT’nin(Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi) talep ettiği 32 adet Euro 6 arabayı içeren bir ADAC(Genel Alman Otomobil Kulübü) çalışması, bu araçların birkaçının karayolundaki emisyon sınırlarına uyduğunu ve LNT/ NO_x yüze çekici(adsorber) arabaların(piyasadakilerin yarısı) en yüksek emisyonlara sahip olduğunu gösterdi. Bu çalışmanın sonunda ICCT, %100’lük bir “uygunluk faktörü” bekliyordu.

NEDC Euro 6b, 80mg/km NO_x sınırını geçmemek için, motor dinamometresi üzerinde gerçekleştirilen WLTC(Dünyaca Uyumlaştırılmış Hafif Taşıtların Test Prosedürleri) Euro 6c testlerini uygulamaya devam edecek, aynı zamanda aracın arkasına takılan bir PEMS ile trafikte giderken WLTC-RDE gerçekleştirilecek. RDE testi, dinamometre testinden çok daha zor bir testtir. RDE sınırları aşmamak için PEMS ağırlığı(çeşitli ICCT testlerinde 305-533kg), trafiğin ortasından sürüş, yol meyli vb. gibi farklı test koşullarını da hesaba katarak güncellendi.

ADAC aynı zamanda, laboratuvarda gerçek sürüş ortamının temsili çevrimiyle NO_x emisyon testlerini gerçekleştirdi. Test edilen 69 araç arasında;

-17 araç, NEDC çevriminden daha zorlu olan bu çevrimde 80mg/km’den daha az NO_x saldı.

-Bunlara ek olarak 22 araç, %110 uygunluk faktörünün altına düştü. Böylece toplamda, arabaların %57’si WLTC-RDE’ye uygun olma şansı olduğu görüldü.

-30 arabanın %110 uygunluk faktörünün üzerinde olduğu ve WLTC-RDE testinden geçebilmeleri için geliştirilmeleri gerektiği tespit edildi.

2012’den beri ADAC düzenli olarak, laboratuvar yoluyla gerçek bir sürüş ortamını temsilen, belirli bir çevrime dayanarak çevre kirletici emisyon testleri gerçekleştirmekte ve kullanılan motorun tipinden(benzinli, dizel, doğal gaz, LPG, hibrit vb.) bağımsız olan dünya çapında bir işaretleme vermektedir. Bu çevrimde 50/50 notunu almak için, araba benzinli yada dizel arabalar için uygulanan minimum sınırdan daha az salınım yapmalıdır ki bu da 100mg HC, 500mg CO, 60mg NO_x, 3mg PM ve 6x10¹⁰ PN’ye denk gelir.

"Kirli dizele karşı temiz benzinli arabalar" ortam söyleminden farklı olarak, sonuçlar daha incelikli ve açıktı. Bazı Euro 6 dizel arabalar, en iyi hibrit benzinli arabalar kadar iyi; bazı Euro 6 benzinli, ön yanma odalı enjeksiyonlu arabalar, en kötü Euro 5 dizel arabalar kadar kötü; ve son olarak bazı benzinli hibrit arabalar, en iyi Euro 5 dizel arabalarla aynı seviyede sonuç vermiştir.

     Elektriklendirme (Electrification)

Almanya’daki McKinsey & Co. Danışmanlık Grubu’ndan Christian Maloney, Avrupa’nın 2020’ye kadar araç filosu için kilometre başına 98g CO₂ hedefine doğru ilerlerken, araç üreticilerinin bu hedefi gerçekleştirebilmesi ve bundan para kazanabilmesi için tek seçeneğin fişli-elektrikli(plug-in) araçlar olduğunu söyledi.

Birçok AB üyesi ülkeler, bu probleme, mevcut karayolu trafiği sistemlerine, elektrikli araçlarla ilgili altyapıyı içerme imkanını araştırarak karşılık vermektedir ve bazıları uygulamalara başlamıştır. İngiltere, elektrikli araçlar için şarj noktaları ağı oluşturmak için, birçok bölgesinde kaynak bulan “fişli yerler” tasarısına başlamıştır.

Çeviri : MiUtek – www.teknikbelgeler.com

Kaynak : https://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards